身為家庭主婦的我對每一筆錢都精打細算

也知道夏天即將來臨,高漲的電費讓我有點害怕

也有聽過誰家的什麼東西很省電

但是遲遲都不敢下手後來算算電費才知道省這一點小錢還不如一次花大錢次次省錢!

經過這樣的衝擊,我現在開始學會用網路購物

開始學年輕人在網路上買東西09.gif

最近看到【美國 Neato】XV系列 原廠機器人吸塵器專用電池(一組兩顆)很吸引我

用起來也真的很棒!價格也不是望塵莫及的價格

非常適合我們這種節儉的家庭主婦





後來我知道【美國 Neato】XV系列 原廠機器人吸塵器專用電池(一組兩顆)很多人有聽過也很多人買!!


熱門又多人買,應該是真的很不錯吧

猶豫了好久,發現這個網站送貨速度快又有折扣

時間跟金錢上的考量我這一次真的買了【美國 Neato】XV系列 原廠機器人吸塵器專用電池(一組兩顆)!!!!!



↓↓↓限量折扣的優惠按鈕↓↓↓



如果你是跟我一樣的家庭主婦!你一定要買這樣的生活家電!!!

寶貝您的一家人!!

在購物網購買,除了有詳細的介紹以外,更有保障!!所以我都很安心的在購物網買

【美國 Neato】XV系列 原廠機器人吸塵器專用電池(一組兩顆)實體店面跟網路上的價格差好多!!還好逛街的時候沒有傻傻的直接買下去

而且很多時候加入會員以後會不定時送電子折價券,所以其實買到的價格很多時候都比 網站上的標價便宜

商品訊息功能:

商品訊息描述:

【美國 Neato】Robotics XV系列 原廠機器人吸塵器專用電池一組兩顆













商品訊息簡述:



品牌名稱
功能
  • 電池/配件










◎ 保固:180天保固
◎ 電池容量:3200 mAh
◎ 商品尺寸:6cm*6.5cm*3cm
◎ 包裝尺寸:20.4cm*9.8cm*5.8cm
◎ 包裝重量:736g

※ 耗材無提供試用服務,產品一經使用(除產品本身瑕疵)將影響退換商品權益且酌收清潔費用,訂貨前請先確認評估。
※ 商品實際顏色依原廠提供為主。





推薦











保固期

180天保固期

◆ 保固:180天

◆ 耗材無提供試用服務,產品一經使用(除產品本身瑕疵)將影響退換商品權益且酌收清潔費用,訂貨前請先確認評估。







【美國 Neato】XV系列 原廠機器人吸塵器專用電池(一組兩顆)

討論,推薦,開箱,CP值,熱賣,團購,便宜,優惠,介紹,排行,精選,特價,周年慶,體驗,限時,消暑,電風扇,冷氣


快按下按鈕,立刻享折扣↓↓↓



另外在推薦我平時會使用的平台可以比較價格找便宜~~

寶貝用品購物網推薦

Hotels.com

法貝兒嬰兒用品

專門賣寶寶天然的清潔用品~~

Agoda訂房網

MamiBuy媽咪拜

適合給新手爸媽的嬰兒購物網,一應俱全!

各大購物網快速連結

東森購物網 東森購物網 性質大多相同

建議每一家搜尋要購買的品項後

比對出能折價卷能扣最多的一家來消費
保養品、化妝品我比較常在momo購物網買,切記是"購物網"才有正品保障!!


森森購物網 森森購物網
udn買東西
MOMO購物網 MOMO購物網
MOMO購物網 瘋狂麥克 有時候新鮮貨我都在瘋狂麥克找,基本上想找的,瘋狂賣客都會賣~


分享新聞新知

html模版為什麼說機票代理商已是強弩之末?
本以為2015年商界的大戲將隨“寶萬大戰”幕間休息而收尾,不料在全年的最後一天南航、海航、首航相繼宣佈暫停與去哪兒網合作。2016年1月4日,國航、東航、重航跟進;1月5日,雲南祥鵬航空公司、天津航空加入戰團,這真是“跨年大戲”呀!

航司發難前的2015年12月30日,去哪兒最高成交價為55.93美元,而2016年1月7日,去哪一度跌至36.27美元,最大跌幅達35.15%!其實上述航司隻是關閉瞭在去哪兒網的旗艦店,旅客仍然能在去哪兒網從別傢代理商買到這此航公司的機票,而且更便宜!航司慪氣的原因恰恰是去哪兒是按機票價格排的序,沒有給自傢旗艦店足夠突出的位置。

意識到“天沒有塌下來”,去哪兒的股票於1月8日反彈瞭9.84%,收於41美元。

航司“提直降代”的動機很強,而國資委“將直銷比例提高至50%”的要求給瞭它們尚方寶劍。大小機票代理商剛渡過動蕩的2015年,又迎來更加莫測的2016年。從2002年開始“票代”的黃金時期就漸漸成為過去。“昨天”吞“暗扣”很滋潤,“今天”隻能拿傭金而且越拿越少。明天傭金都拿不到,隻有指望“後返”瞭。

最新消息,攜程、阿裡已經著手整頓票務,屏蔽低於航司指導價的“票代”。去哪兒亦發表聲明,對違規票代嚴懲不貸。航司強硬、OTA集體服軟,夾在當中的“票代”舉步維艱。

馬雲說“今天很殘酷,明天更殘酷,但後天很美好,絕大部分人死在明天晚上。”但“票代”看不到後天的陽光!

先看歷史,從“三傢分晉”到“四大天王”

從1949年11月民用航空局成立到1978年,中國民航總客運量僅為231萬人次,總周轉量3億噸公裡。

當年民航用的是40、50年代的老舊小飛機,座位數在20到40之間(如伊爾14、裡二等)。1972年尼克松訪華,同年中國訂購瞭10架波音707;1980年鄧小平訪美,中國口訂購瞭波音747寬體客機。

1980年,民航才脫離軍隊建制實行企業化管理,下設北京、上海、廣州、成都、蘭州、沈陽6個管理局,全民航有飛機140架(其中100座以上的隻有17架)。

1987年,民航政企分開,組建瞭國航、東航、南航、西南、西北、北方等6個航空公司。

1993年,成立直屬於國務院的民航總局。

2002年,總周轉量達165億噸公裡,相當於1949~1978期間29年總周轉量的55倍;客運量達8594萬人次,是1949~1978期間總數的37.2倍!

2002年末,民航業再次重組:6大航空公司合並為3大航集團;組建中航信、中航油、中航器;6大集團與民航總局脫勾,交由國資委管理;機場實行屬地管理。

三大航空集團當年對飛機、人員、航線進行瞭瓜分,上演瞭一出“三傢分晉”:

中國航空集團以中國國際航空(國航)為主體,聯合中國航空總公司和中國西南航空公司,資產總額573億元人民幣,經營航線307條,員工總數2.2萬人;

中國東方航空集團公司以東航為主體,兼並中國西北航空公司、聯合雲南航空公司,資產總額473億元人民幣,經營航線386條,員工總數2.5萬人;

中國南方航空集團公司以南航為主體,聯合中國北方航空公司和新疆航空公司,資產總額501億元人民幣,經營航線666條,員工總數3.4萬人。

如果把三大航空公司的重組比作“分傢”,那麼傢長在財產分配方面還是相當公平的,三個兒子分得的資產、人員、機隊規模都大體相當。不過三大航空集團的資產質量天差地遠,東航“背”的西北航空、南航“拖”的北方航空都是資不抵債(負債率超過100%),而並入國航的西南航空1999年利潤率達25.1%,位列當年全球運營利潤率最高的20傢航空公司中的第三名。

2002年,航空公司終於開始把自己當成企業(其實軍隊色彩、行政色彩仍然濃厚),並先後登上境內外資本市場。

2002年,上海航空率先上市(600591.SH),後並入2010年上市的東方航空(600115.SH)。

2003年,南方航空(600029.SH)上市融資26.4億元。

2004年12月,中國航空在香港招股招股(0753.HK),2006年7月又成功登陸A股(601111.SH)。超值

有意思的是沒有參與“三傢分晉”的海南航空,早在1999年就在滬交所上市並募集資金9.43億元(600221.SH)。在陳峰率領下,海航硬是取得與“三大航空公司”並駕齊驅的資格,成為中國民航的“四大天王”之一。

2015年,民航客運人次達4.4億次,相當2002年的512%;總周轉量850億噸公裡,相當於2002年的515%。

2015年前11個月,民航實現利潤547.6億元,同比增長76.2%。

截至2015年末,中國民航飛機總數達4511架,其中運輸飛機2645架,通用飛機1866架。

事實說明,2002年重組的大方向是正確的,它一舉奠定瞭中國民用航空工業的框架。從這一年起,中國民航開始瞭嶄新的篇章。

“票代”的輝煌與貢獻

改革開放多年以後,乘飛機、座軟臥仍是高級幹部的“待遇”而不是商品,要憑介紹信的!“銷售機票”不如說“文件傳遞”更確切。沒有人關心價格,更沒有傭金之說。給首長取文件有什麼“特價傭金”?

計劃經濟年代,各種商品都有自成體系的分銷網絡,從煙、酒、糖、茶到大豆、玉米,再到蜂窩煤、大白菜。改革開放之後,舊渠道才逐步被更加高效的新渠道替代。機票根本就談不上什麼“舊渠道”,而且糧食銷量幾年翻一番已經很不容易,機票銷量卻是成百倍地增長。這種情況下,到2002年機票銷量已狂漲至8600萬張。

這麼多機票是怎麼賣出去的?靠的是利益驅動的成千上萬“票代”,沒有他們就沒有中國民航業的高速發展。

為民航業做出貢獻的同時,“票代”亦增獲得豐厚的利潤,不少人賺到人生的第一桶金。據一位北京的“老票代”回憶,租個不到10平米的辦公室,放張桌子就可以賺大錢瞭。顧客進來問某日的機票有嗎?票代拿出航班表讓顧客選(其實選擇餘地很小),然後打電話給航空公司鎖定機票。

那時“票代”掙的是暗扣:從航空公司拿7折甚至更低價格機票,然後再以9折左右的價格賣給顧客,賣一張票的純利潤可達幾百元。由於是從航空公司拿票,“票代”甚至不用上稅!上文中的“老票代”說:一天不賺個3000、5000都不好意思跟同行打招呼!

上世紀90年代,每月賺3000元就是土豪瞭,每天賺3000元是什麼?

早先“票代”不能“出票”,要跑到西單航空大廈找航空公司拿票。後來進步瞭,顧客可以打電話預定,票代“出票”後派人遞送紙質機票。

“票代”在暴利驅動下為民航高速發展做出過歷史貢獻,但他們是特定歷史時期的產物,如今已走上窮途末路。

老子說“天地不仁,以萬物為芻狗。” 歷史何嘗不是如此,任何事物跟不上它的步伐就要被淘汰,不管曾經的貢獻有多大,比如油燈、馬車、尋呼機……除非找到新的存在價值。

航司唯有“提直降代”才能把握自身命運

以國航為例,客運收入從2001年的180億增至2014年的934.7億,年運送乘客數量從1560萬人次增至8300萬人次,增幅分別為419%和432%。

十幾年來,四大航空公司不斷擴充機隊規模,增加運力。例如國航,2014年可用座位公裡數是2001年的539%。在運力大幅增加的情況下,國航把客座率從2001年的62%提升到2010年的80%,並一直維持在這個水平,可謂管理有方。

客運收入穩步增長、客座率居高不下,但國航的凈利潤卻大起大落。2001年凈利潤9.48億,2003年隻有1.6億;2007年躥升至37億,2008年卻巨虧瞭91.5億!2010年,凈利潤達到創紀錄的122億,2013年滑落到36.7億……

由於航空公司燃料費用及飛機、航材進口的開支巨大,對國際油價、人民幣匯率的波動極為敏感。其實,外表風光的航司是靠天吃飯。

航空公司的另一項重要開支是銷售費用,包括訂位費(中航信收取)、銷售傭金,售票網點費用,銷售獎勵及廣告費用等。如能有效降低銷售費用,航司盈利狀況將大為改觀,但實際情況卻並不樂觀。

仍以國航為例,2006年銷售費用為24億,占營收的5.5%。2014年銷售費用增至74億元,占營收的比值亦提升至7.1%。

銷售費用中的大頭是“系統費用及傭金”。2003年,國航銷售傭金支出為5億元,占客運收入的2.7%;2009年傭金支出一度占到客運收入的6%;2014年降至4.3%,但絕對數額有40億之巨,相當於同期凈利潤的94%。

對靠天吃飯的航司來講,要改善業績唯有“提直降代”,即提高機票直銷比例,逐步減少對機票代現商的依賴。

航司“卸磨殺驢”的底氣

“票代”好日子的終結與電子票的普及有很大關系。

根據國航上市文件,截至2003年末,其在國內及海外分別擁有31個、56個售票處,約有14.1%的收入來自上述售票網點。同期,國航在國內、海外分別擁有3000個、10000個獨立銷售代理,“票代”經手瞭客運收入的80.1%。

2003年7月1日,國航售出第一張電子客票。2005年末及2006年末,國航國內開通電子客票業務的城市的城市分別達到63個、68個。2007年,國航銷售電子客票2611萬張,占出票總量的73%。

近年來,各傢航空公司在年報裡已經不提電子票占比瞭,因為紙質票已經微乎其微瞭。

紙質票逐漸退出歷史舞臺,票代的不可替代性大大降低。而航空公司的數量屈指可數,幾傢聯起手來就能“一手遮天”。這是航司敢於“卸磨殺驢”的底氣所在。

航司與OTA有所長,“票代”沒有後天

“票代”上遊是是屈指可數的航空公司,下遊是更加屈指可數的巨形OTA(主要是百度-攜程系和阿裡系),“票代”夾在中間生存空間將越來越小。他們的昨天很滋潤,今天很殘酷、明天更殘酷,而且沒有後天。

航司當然是不可取代的,互聯網公司能夠分一杯羹的原因有三點:服務、服務、服務。

首先是包羅萬象的一站式服務。旅客出行需要的不僅僅是交通票,還有住宿、用車、餐食、景區門票……航司雖然強勢卻無法包打天下、滿足旅客的所有需求。與垂直的在線旅行網站相比,航司的服務在“寬度”上完敗。

其次是深度的、定制的服務,從快捷支付、消費信貸到定制旅行,不一而足。航司的服務在“深度”上完敗。

最後是基於互聯網思維提供的人性化服務。以“會員計劃”為例,當旅客申請成為會員時,從身份證號可以知道他在過去的一年“飛”瞭50次,這樣的旅客是不是航司應當盡力“拉攏”的?瞎子才看不到!呵呵,航司就看不到。他要申請者從零開始。再比如裡程累計完全可以自動完成,甚至對於新會員可將過去一段時間內(比如12個月)乘坐本航的裡程累計到客人名下。航司則不然,量程累計操作起來不算方便而且成為會員前的裡程統統無效。航司的心態是千方百計給累積裡程設障,以便少付出一些優惠,看看互聯網公司怎麼獲客的。航司的服務在“熱度”上完敗。

互聯網企業將在競爭中與航司合作,獲得相當大的機票銷售份額。而且還有可能讓利給航空公司,幫助後者改善業績。

最近,一位旅客在攜程訂票卻沒能順利登機,在業內引起軒然大波。經查是票代將裡程兌換來的票放到攜程平臺售賣造成的。另外一個原因是會員裡程的累計、兌換過於復雜而且與會員缺乏必要的溝通,令面臨生存危機的“票代”有機可乘、鉆瞭空子,航空公司本身也有責任。

傳統票代的價值會越來越小,直至消失。






毛琳Michael



2016-01-12

不管是票代還是ota,在航司上都面臨同樣的境遇,那就是沒有任何主動權,隻能被動接受航司政策,咽喉被航司一柄利刃威脅。究其原因還是航司太過於聚集,幾傢就一手遮天,而機票本身不僅是高度標準化的產品,更是旅遊預訂的起點。對用戶而言,同一航司產品無論何處購買並無任何差異,甚至航司間差異也並不明顯。對ota來說,機票是用戶旅遊的起點,抓住機票就抓住瞭用戶整個旅行流程,所以無論航司如何折騰也斷不敢放棄航司,去哪兒,阿裡,攜程不得不低頭排查供應商就是例證。航司不斷壓榨代理商利潤,一方面提升瞭ota作用,但另一方面卻逼得代理商不得不違規操作攫取利潤,這就導致瞭這兩日的攜程機票事件。




:回復@毛琳Michael:這位老大,你回復多篇文章,怎麼啥都懂啊,還很專業,可以跟你混麼?






:回復@tF6brqoK:1、去哪兒攜程的機票從哪裡來?自己和航司談直營,航司自己直營才20%,意味著即時OTA超過80%是供應商的機票;2、單條航線3傢以上,每傢航司背後幾百傢分銷商;3、的確很多違規,但這是供應商違規,去哪兒隻是平臺,價格去哪兒說瞭不算的






:1,如果說航企集中度高,那麼請問中國境內多少傢航企?多少傢OTA?國內客運航企大概30多傢左右,OTA攜程去哪獨大。你說誰更集中?攜程去哪兒壟斷國內機票分銷75%以上.
2。以上是企業數量。再看單個航線,你看看單條航線上多少傢航企競爭?平均3傢以上,還不說京滬這樣的熱門航線?到底哪個更集中?
3,機票目前在國內的話,你在去哪兒買,和在官網買,還是有差異的。比如航企官網票價永遠是10的整數倍,但是去哪兒從來沒有10尾數的,所以換句話說,嚴格意義上,去哪兒平臺上的機票都是違規的,或者行程單是修改偽造過的。






:互聯網時代的沖擊必將導致一批人直走下坡,如果不跟上時代,就是跟天在作對,互聯網前沿知識Q群:201135745,學習最新的內容,不走閑聊路線,入群請備註






:回復@cendyxin:1、我前面說得是指針對旗艦店撤出這事;2、至於航司規定最低價的話,就看代理怎麼玩瞭,鹿死誰手還不一定,機遇與挑戰並存,隻是機遇小而已。






:@誰言寸草心 你是不瞭解這個行業,航司有規定不能低百分三,現在航空公司要的就是弄死票代,然後自己控制,這樣可以省很多的前返後返政策,之後航空公司拼品牌去官網買,和原來鐵路代售點一樣要成為歷史,但是機票不會像鐵路那樣那麼大需求,不會出現癱瘓情況。






:不懂還是不要亂評論,有一點至少目前航司是做不到的。

在第三方平臺上,因為眾多票代的存在,乘客才能搜一條航線的時候知道哪些航司有這條航線,並且哪些更便宜,你在海航搜廣州飛迪拜的試試。






:不懂還是不要亂評論,有一點至少目前航司是做不到的。
在第三方平臺上,因為眾多票代的存在,乘客才能搜一條航線的時候知道哪些航司有這條航線,並且哪些更便宜,你在海航搜廣州飛迪拜的試試。





您或許有興趣的商品:





台灣電動床工廠 電動床

台灣電動床工廠 電動床

arrow
arrow
    全站熱搜

    nka949i1m2 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣()